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스터디 | study

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> 원유의 세부구분 
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> (1) 액화석유가스(LPG) 
>    
> 액화석유가스는 약칭하여 LP가스로 불리며 이것은 프로판과 부탄으로 구분된다. 석유유분중 탄 
> 소수가 1-4개인 가벼운 탄화수소는 상온 상압하에서 기체상태로 존재하나 인위적으로 액화시키 
> 기 쉬운 탄소수 3개(프로판), 4개(부탄)에다 적정 압력을 가하여 액화시킨다. 이처럼 액화시키는  
> 이유는 기체상태일때보다 부피가 1/240-1/280로 줄어들어 저장, 수송, 취급에 편리하기 때문이 
> 다. 
> 일반적으로 가정이나 음식점등에서 사용하는 LPG는 용기속에 프로판이 액체로 들어 있다가 용 
> 기에부착된 압력조정기 (Regulator)를 통과하여 상압인 대기로 나올 때 가스화하여 불이 붙는 것 
> 이다. 그리고 택시등 자동차에 연료로 사용되는 부탄은 가스조정기(Vaporizer)를 통과하여 기체 
> 화되는 것이다. 또한 소형 가스버너(등산용)에 탈착식으로 사용되는 것도 부탄이 액체상태로 작은 
> 통 속에 들어 있는 것이다. 
> 그러나, LPG는 순수한 프로판 및 부탄만 액화된 것이 아니라 냄새나 안전, 동(하)철기 사용 편 
> 의성을 위해서 프로판에는 약간의 부탄이, 부탄에는 약간의 프로판이 섞여 있으며 그 이외의 경질 
> 탄화수소도 약간씩 혼합되어 있다. 
> LPG의 액체비중은 프로판이 0.51(부탄은 0.58)로 대충 물의 1/2무게이다. 그러므로 가정용 10㎏ 
> 의프로판 용기속에는 약 20L의 액상프로판이 들어있는 셈이다. 또한 프로판의 가스밀도는 15.6℃
> 
> 에서 1.86㎏/㎥이므로 이 온도에서 10㎏의 프로판이 전부 기화하면 약 5.3㎥의 가스상 연료로 된 
> 다. 그래서 액체프로판 1L가 기화하면 약 270L의 가스상 프로판이 된다. 
> (＊프로판의 기체부피는 액체부피의 273배, 부탄의 기체부피는 액체부피의 238배) 
> 그 이외의 LPG특성으로는 무색무취이며 공기보다 1.5-2배 무겁기때문에 용기 밖으로 LPG가 누 
> 출되면 주변바닥에 깔려 있게 되므로 질식등을 예방하기 위해 통풍을 해주어야 되고 이보다 더  
> 위험한 것은 실내바닥에 고여 불꽃으로 인화 폭발할 염려가 있어 액화석유가스의 안전 및 사업관 
> 리법에 따라 그 존재가 명백하게 확인되도록 냄새나는 물질을 혼합하여야 한다. 현재 HEC 인천공 
> 장에서는 에틸머캅탄(C2H5SH)을 부취제로 사용하고 있다. 
> 
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> 
> (2) 휘발유 
>    
> 휘발유란 비점 범위가 30-200℃정도로써 휘발성이 있는 액체 상태의 석유유분을 총칭하는 말이 
> 다. 
> 휘발유의 물리적 성질은 각각의 목적에 따라 당연히 다르나 일반적으로 상온상압에서 증발하기  
> 쉽고 현저한 인화성을 지니며, 휘발유 증기와 공기가 적당히 혹합하면 폭발성 혼합가스가 되어 위 
> 험하다. 화학적 성질로는 성분적으로 C4-C12 정도까지의 탄화수소 혼합물로 한 종류의 휘발유에  
> 포함되어 있는 탄화수소수는 수십 종류에서 수백종류나 된다. 휘발유의 조성은 매우 복잡하여 개 
> 개 탄화수소의 종류 및 그 양을 알기가 간단하지 않으며 탄화수소의 화학구조와 같은 것을 결정하 
> 여 그 성분적 구성의 차이점을 보는 정도이다. 
> '91년 2월 2일 공포된 대기환경보전법 시행령 제 86조및 동시행규칙 별표24의 자동차 연료 또는 
> 첨가제의 제조 기준에 의하여 '93년 1월 1일부터는 무연휘발유만을 공급하도록 의무화되어 우리 
> 나라에서 유연휘발유는 사라지게 되었다. 그 밖에도 방향족, 벤젠, 산소함량등이 추가로 제정되거 
> 나 규정되었다. 
> 자동차용 휘발유로서 갖추어야 할 품질로는 일반적으로 다음과 같은 점들을 들을 수 있다. 
>   ①충분한 안티녹크성을 가질 것. 
>   ②휘발성이 양호하여 시동이 용이할 것. 
>   ③그러나 휘발성이 증기폐쇄(VAPOR LOCK)를 일으킬 정도로 너무 높지 않을 것.  
>   ④충분한 출력을 가져 가속성이 좋을 것. 
>   ⑤연료 소비량이 적을 것. 
>   ⑥실린더내에서 연소하기 어려운 불휘발성 유분이 없을 것. 
>    
> 1) 옥탄가와 안티녹크성 
> 가솔린 엔진용 연료의 품질을 평가할 때 가장 중요시되는 것이 옥탄가이다. 
> 휘발유에는 안티녹크성이 요구된다. 이를 한마디로 말하면 가솔린엔진 내에서 휘발유를 연소 
> 시킬때 일어나는 잦은 녹킹 현상을 억제하는 성질이다. 이 녹킹은 물론 엔진의 구조에 의해 좌우 
> 되기도 하지만 안티녹크성은 휘발유 고유의 성질이라 할 수 있다. 이 안티녹크성은 탄화수소의  
> 화학구조와 깊은 관계가 있다. 
> 자동차용 휘발유의 안티녹크성은 일반적으로 옥탄가로 평가한다. 안티녹크성이 높은 이소옥 
> 탄(2,2,4-Trimethylpentane, 옥탄가:100)과 안티녹크성이 낮은 헵탄(n_Heptane, 옥탄가 :0) 을  
> 혼합한 표준연료와 비교하여 시료와 동일한 안티녹크성을 나타내는 표준연료 중 이소옥탄의 부 
> 피 백분율로 시료의 옥탄가를 나타낸다. 
> 옥탄가 100이상인 시료에 대해서는 이소옥탄에 4-에틸납(Tetra Ethyl Lead)을 첨가한 표준시 
> 료와 비교해서 구한다. 
> 자동차용 휘발유의 실험실 옥탄가는 CFR엔진을 이용해 측정하며 리서치법(RON)과 모우터법 
> (MON)이 있다. 전자는 저속(600rpm)시의 안티녹크성을, 후자는 고속(900rpm)시의 안티녹크성 
> 성을 평가한다. 동일한 휘발유에 대하여 다른 값이 구해지므로 옥탄가를 나타낼 때에는 반드시  
> 측정법을 명시해야 한다. 리서치법보다 모터법이 회전수나 온도가 높고 가혹한 조건이다. 
> 일반적으로 가지가 많을수록 옥탄가가 높고 가지의 정도가 같으면 분자량이 적을수록 옥탄가가 
> 높다. 또한 방향족 탄화수소의 옥탄가가 높아 거의 100이상(리서치법)이다. 
> 
> 2)옥탄가와 연비 
> 엔진의 압축비를 높이면 연비(㎞/L)는 향상되지만 동시에 차의 요구 옥탄가(차가 녹크를 일으 
> 키지 않고 주행할수 있는 최저의 옥탄가)도 높아진다. 그 정도는 차의 종류에 따라 달라지지만  
> 일반적으로 압축비를 1올리는데 요구 옥탄가는 3-5정도 높아진다. 그리고 연비는 1옥탄가당 1- 
> 2%정도 향상된다. 
>  
> 3)휘발성 
> 휘발유의 휘발성은 차의 운전성과 밀접한 관계가 있다. 휘발유 규격에서 휘발성은 리이드증기 
> 압이나 분류성상의 10%, 50%, 90% 유출 온도 및 기액비(V/L)등으로 평가한다. 
> 가. 10% 유출온도 및 증기압 
>  10%유출온도가 높아지면(증기압은 낮아진다) 동절기에 엔진의 시동이 곤란해진다. 또한 10 
>  1% 유출온도가 낮으면(증기압이 높아진다) 하절기에 가열된 휘발유 증기 때문에 연료펌프 
>  등의 기능이 저하되어 연료가 부족해지거나 혼합기체가 희박해져 엔진이 순조롭지 못해진 
>  다. 이런 현상을 증기폐쇄(VAPOR LOCK)라고 한다. 이외에도 10%유출온도가 낮아지면 증 
>  기손실이 많아진다. 
> 나. 50% 유출온도 
>  50%유출온도가 높아지면 동절기에 Warm-up시간이 오래 걸리고 이 사이에 급가속하거나  
>  엔진에 고부하가 걸리면, 불완전 연소 또는 실화(失火)에 의한 가속불량, 일시정지 상태를  
>  일으킬 수 있다. 반대로 50%유출 온도가 낮으면 하절기 기화기에 다량의 연료증기가 발생 
>  하고, 과잉의 연료가 흡입되어 아이들링이 순조롭지 못하거나 시동 곤란, 즉 퍼콜레이션  
>  (Percolation)현상이 일어날 수 있다. 기화기 결빙은 기온이 5-10℃ 정도에서 습도가 높으 
>  면 일어나기 쉬우며 기화기내에서 기화하는 가솔린의 증발잠열등으로 기화기벽이나 개폐 
>  밸브의 온도가 떨어져 공기중의 수분이 결빙하여 공기의 흐름을 방해하게 되어 엔진이 순 
>  조롭지 못하게 되는 현상이다. 50% 유출점이 낮을수록 기화기 결빙을 일으키기 쉽다. 
> 다. 90% 유출온도 
>  90%유출온도가 높으면 기화가 잘 안되는 부분이 많아지고, 연소불량을 일으켜 연소실에 침 
>  적물이 쌓이거나 피스톤에 카본퇴적의 원인이 된다. 또 일부는 그대로 크랭크케이스에 흘러 
>  들어 윤활유를희석시키고 연료소비량을 증가시킴과 동시에 실린더 내면을 마모시키고 윤활 
>  유의 노화를 촉진시킨다. 
> 라. 기액비 
>  기액비(V/L)란 휘발유 증기와 평형상태에 있는 액상에 대한 부피비이다. 10%유출 온도나 
>  리이드 증기압에 비해 증기폐쇄와의 상관성이 크다. 사용 온도에서 증기발생량이 연료펌프 
>  프의 증기처리능력을 상회하면 증기폐쇄가 일어나기때문에 ASTM규격에서는 지정온도에  
>  서V/L를 20 이하로 규정하고 있다. 또 기액비의 계산시 V/L=20이 될 때의 온도를 하한으로 
>  규제하기도 한다. 
>      
> 4)무연(無鉛)휘발유와 MTBE 
> 휘발유에 첨가된 납화합물은 옥탄가 향상 외에 엔진밸브의 마모를 막는 2차적 효과도 가지고  
> 있으므로 필수적인 연료첨가제로 간주되어 최근까지 사용되어 왔다. 그러나, 한편으로는 연소시  
> 소연제 등과 반응하여 PbC, PbO 또는 PbSO4 등의 형태로 대기중에 방출되면 인체에 나쁜 영 
> 향을 주면서 자동차 배출가스의 유독 물질을 중화하는 촉매전환장치를 손상시키는 문제점을 안  
> 고있다. 
> 무연휘발유란 인체에 유해한 유독성 중금속인 납대신에 MTBE(Methyl Tertiary Butyl Ether) 
> 등 함산소화합물을 첨가하여 옥탄가를 증진시킨 휘발유를 말한다. MTBE는 미국 및 유럽에서 가 
> 솔린의 안티녹크제로써 널리 사용되고 있으며 우리나라에서도 전면적으로 사용하고 있다.  
> MTBE는 옥탄가가 높고 산소를 함유하고 있으며 비점 및 증기압이 낮고, 가솔린에 완전히 용해 
> 되며, 물을 가하여도 상분리가 되지 않으며, 방향족 및 올레핀 성분을 가지고 있지 않는 특징이  
> 있다. 
> 
> 
> 
> (3) 항공유 
> 
> 1)JETA-1(민간용) 
> 제트연료유는 영국에서 제트엔진이 실용화된 초기에 보통 등유가 사용되었다. 이것은 엔진의  
> 구조상 특히 높은 휘발성을 필요로 하지 않고, 안티녹크성도 고려할 필요가 없으며 고공에서 저 
> 압, 저온이 되기 때문에 증기폐쇄를 일으키기 어렵고 응고되지 않는 점 때문에 등유유분을 연료 
> 로 사용하게 된 것이다. 그 밖에 큰 이유는 등유의 시장성, 즉 비교적 품질이 안정되었으며, 비교 
> 적 싼값으로 양적으로도 쉽게 구할수 있기 때문이다. 
> 미국의 민간항공업계에서는 처음부터 영국을 따라 등유형인 제트 연료유를 많이 사용하고 있 
> 으며 현재도 이런 경향은 계속되고 있다. 우리나라에서는 항공기의 대부분이 미국산이며 민간 
> 항공기는 엔진에따라 다르나 JETA-1 이 사용되고 있다. 
> 
> 2)JP-8(군용) 
> 미국이 최초로 사용한 제트연료유는 미국군용규격인 MIL-F-5616 에 규정된 JP-1이라는 것인 
> 데 이는고도로 정제된 등유유분으로 특히 석출점을 -60℃이하인 저온으로 규정한 것이었다. 그 
> 러나 JP-1은 비점 범위가 높아 원유로부터 수율이 적어 충분히 공급할 수가 없었기 때문에 이에  
> 대신할 JP-3가 생산되었다. 이는 휘발유와 등유유분을 합한 비점범위를 갖고 있으며, 더욱이 리 
> 이드증기압이 항공휘발유와 같은 정도로써 이른바 휘발유형으로 불리운다. 그러나 이것도 제트 
> 기가 급상승할 때와 고공비행시에 증기압이 높아지는 결점을 가지고 있어 저증기압 휘발유형인  
> JP-4가 만들어 졌다. 현재에는 다시 미군의 연료 정책 전환에 따라 제트 연료유를 민간항공기용  
> 연료유인 JETA-1과 유사한 JP-8로 대체 사용중이다. 
> ＊공통적으로 요구되는 성상. 
>  ①연소성이 좋을 것. 
>  ②발열량이 클 것. 
>  ③저온특성이 양호할 것. 
>  ④휘발성이 적당할 것. 
>  ⑤이물질이 들어있지 않을 것. 
> 휘발성이 좋은 제트연료유는 연소성이 양호하며 엔진의 시동성도 양호하고 엔진이 정지될 위 
> 험성이 적다고 핬 수 있으나, 증발손실과 증기폐쇄 또는 인화폭발위험성 등의 면에서는 불리하 
> 다. 따라서 제트기 성질에 따라 적당한 것을 선택하게 되며 또 제트엔진도 이런 형식이 되고 있 
> 다. 
> 제트기는 고공을 비행하므로 제트 연료유는 영하 수십도의 저온에 노출되어 저온에서의 점도 
> 나 석출점이 문제된다. 이같은 저온 상태에서 엔진의 연료계통내 연료 흐름이 지장을 받는다면  
> 제트 연료유로는 부적당하다. 
> 
> 
> 
> (4) 실내등유 
>   
> 실내등유는 석유제품중 가장 오래전부터 사용되어 온 것으로 대부분이 등화용 연료로써 이용되 
> 어왔다. 현재 등유는 조명용은 거의 없고, 가정용 농업용 및 업소용으로주로 사용되고 있다.  
> 실내등유는 휘발유에 이어 유출되는 유분으로 그 비점범위는 160-300℃ 정도이며, 난방용, 용제  
> 등으로 성상은 각 용도에 따라 다르다. 
> 요구되는 품질로는 
>  ①완전연소하기에 충분한 휘발성을 지닐 것. 
>  ②취급상 안전할 정도로 인화점이 높을 것. 
>  ③발연성 성분이 적고 연소성이 좋을 것. 
>  ④부식성 물질이 무해할 정도로 적고 자극적인 냄새가 없을 것.  
> 실내등유의 장점으로는  
>  ①황분함량이 크게 줄어들어 sox발생 축소(0.01wt% 이하) 
>  ②연점이 좋다.(그을음 발생이 줄어듬) 
>  ③무색으로서 색이 더욱 밝아진다.(+21 이상) 
> 휘발성이 적당한지의 여부는 분류성상 항목에서 판단할수 있다. 즉 95%유출점과 종류점이 이상 
> 하게 높은 것은 심지로부터 증발하여 완전 연소하기에 부적당한 고비점유분이 있다는 것이므로 연 
> 소되지 않은 기름이 남아 심지에 탄화물의 부착이 늘어난다. 이같은 문제는 연소기의 구조에 따라  
> 어느 정도 좌우될수 있으나 일반적으로 실내등유의 비점은 160-250℃ 가 적당하다. 분류성상이 너 
> 무 낮다는 것은 화력과 연료소비량의 관점에서 보면 불리하다. 
> 연소성은 실내등유에 있어 가장 중요한 성상이다. 물론 휘발성도 깊은 관련이 있으나 그 외에 탄 
> 화수소의 조성도 중요한 관련이 있다. 파라핀계 탄화수소는 납센계나 방향족 탄화수소에 비해 고 
> 온에서 분해가 쉽다는 점에서도 연소성이 좋다고 판단되므로 실내등유로서는 파라핀계 탄화수소 
> 가 많은 편이 좋다고 할 수 있다. 또한 방향족 탄화수소는 발연성이 크므로 불완전 연소되기 쉽다.  
> 그리고 동일 비점 범위의 유분에 대해서 보면, 비중이 클수록 방향족 탄화수소나 나프텐계 탄화수 
> 소가 많다고 할 수있다. 발연성에 대해서는 개괄적으로 볼때 연점으로 판단할수 있다. 즉 연점이  
> 클수록 연기가 나기 어렵다. 
> 황분은 연소하여 생성되는 가스중 아황산가스로 대기중에 방출되므로 이것이 인체에 나쁜 영향 
> 을 미치며 금속을 부식시키므로 황분이 적은 것이 바람직하다. 
> 그 밖에 색에 관해 규정하는 것이 보통이나 색은 원래 석유제품에 있어 큰 의미가 없는 것으로  
> 알려져 있지만, 일반소비자가 중요시(무색투명)하므로 상품가치로 볼 때 무시할 수 없다.  
> 
> 
> 
> (5) 보일러등유 
> 
> 만성적인 수급불안정 해소, 무역수지 개선 및 경유를 난방유로 사용하는 소비자가 교통세를 납 
> 부하는 조세 형평의 문제를 해소하기 위하여 98.8.1일 부터 신설된 제품이다. 
> 보일러등유는 등유와 경유의 중간유종으로서 가정용 보일러, 상업용 및 건물용 보일러 중소산업 
> 용 보일러등에 적합한 유종으로서 혹한시 저온에서 성능을 높이기 위해 겨울철 유동점을 현행 경 
> 유의 영하 12.5℃에서 영하 15℃로 낮추어 일반가정에서 사용할 때에도 연소불량 또는 냄새에 따 
> 를 문제점을 줄여 에너지효율이 높아 절약효과를 거둘수 있다. 다만, 겨울철 기온이 낮은 지역은  
> 연료탱크를 가급적 ㅜ실내에 설치하는 등의 보온조치가 필요하다. 
> 보일러등유의 장점  
>   ①경유에 비하여 저온유동성이 좋다. 
>   ②경유대비 그을음 발생이 줄어들어 열효율이 좋다 
>   ③타유류(특히 경유)와의 혼용방지를 위해 식별제가 첨가(규격 10wtppm+15%)되었다. 
>   ④염료가 첨가되어 적색의 색상이 눈에띈다. 
> 
> 
> 
> (6) 경유(초저유황, 고유황) 
>    
> 일반적으로 경유는 비점이 200-370℃범위에 속하며 등유 다음으로 유출되는 것이다. 용도는 일 
> 부 보일러 연료와 기계등의 세척용등으로 사용되나 그 대부분이(약80%) 각종 디젤엔진의 연료로  
> 이용되어 소위 디젤엔진연료로 불린다. 
> 이 엔진은 연소실내의 흡입 공기를 고압축비로 압축하여 압축 공기 온도를 연료의 자동 발화 온 
> 도 이상으로 만을어 여기에다 연료를 분사시켜 연소시키는 방식이다. 
>   ①500rpm 이하의 엔진(저속엔진) : 대형선박 
>   ②500-1200rpm 엔진(중속엔진) : 선박, 기관차용. 
>   ③1200rpm 이상의 엔진(고속엔진) : 자동차용 
> 디젤엔진의 장점 
>   ①연료의 경제성이 있다. 
>   ②인화위험성이 적다. 
>   ③토우크(TORQUE:크랭크축 회전력)가 크다. 
>   ④고장이 적다. 
> 디젤엔진의 단점 
>   ①엔진이 복잡하여 값이 비싸다. 
>   ②운전시 소음이 크고 진동이 심하다. 
>   ③매연발생과 녹크를 일으키기 쉽다. 
>   ④오일 오염이 심하며, 정비가 어렵다. 
> 디젤엔진의 연료에 대한 요구성상은 
>   ①엔진에 필요한 점화성을 지닐 것. 
>   ②사용온도에서 적당한 점도 및 휘발성을 유지할 것. 
>   ③유해한 고형물질과 부식성분이 없을 것. 
>   ④연소생성물중 고형분이 적을 것. 
>   ⑤왁스의 석출온도, 담점이 낮아 저온에서 펌프 작동성이 좋을 것. 
> 
> 1)디젤녹크 
> 연소과정에서 점화지연이 너무 긴 경우 연소시 이상을 일으키므로 녹킹을 일으킬 수 있다. 이 
> 를 디젤녹크라 한다. 그 원인은 충분히 밝혀 있지 않으나 압축된 고온의 공기중에 연료가 분사되 
> 어 점화할 때 점화가 지연되면 실린더 내의 연료량이 많아지게 되므로 이것이 일시에 연소하면  
> 급격한 팽창과 높은 열이 발생하게 때문에 피스톤의 머릿부분은 심한 충격을 받는다. 이 점에서  
> 휘발유엔진의 녹크와는 원인이 다르다. 디젤녹크는 착화지연에 의한 것이고 분사각도, 실린더내 
> 의 압력 및 온도, 연료의 성상과 관계가 있다. 점화지연을 단축시켜 디젤녹크를 방지하는 데에는  
> 다음과 같은 수단을 강구해야 한다. 
>   ①연료의 세탄가를 올려 점화성을 좋게 한다. 
>   ②흡입 공기 온도를 높인다. 
>   ③냉각계통의 온도를 높인다. 
>   ④연료 분사량 및 시기를 조절한다. 
>   ⑤실린더 내의 공기와 기름 입자의 유속을 높인다. 
> 
> 2)세탄가 
> 점화성은 성분적으로 보아 정파라핀계 탄화수소가 가장 양호하며 올레핀계, 나프텐계, 이소파 
> 라핀계, 방향족순서로 약화된다. 
> 고속디젤엔진의 연료유로서는 세탄가 40-60 이 요구된다. 중유를 연료로 하는 저속 디젤엔진 
> 에서는 세탄가가 25정도로 충분하다.  
> 일반적으로 직류 경유는 정파라핀계와 나프텐계 유분을 많이 포함하고 있고, 분해 경유는 이소 
> 파라핀계와 방향족이 많으므로 직류 경유쪽이 디젤연료로써 양호하다. 
> 세탄가가 너무 높으면 정파라핀계 함유량이 많아져 비중이 가볍고, 점도가 낮아지므로 연비가  
> 높아지게 되든가 분무의 효율성이 결핍되어(분사구 부근에서 미립자가 생성되어 실린더내부까 
> 지 기름입자가 이르지 못한다) 오히려 불완전 연소를 일으키는 등의 현상이 나타나기 때문에 세 
> 탄가는 적당해야 한다. 
> 세탄가는 실험용 CFR엔진으로 측정하며 세탄가 대신에 세탄지수로 점화성을 평가하는 방법도  
> 널리 이용된다. 
>  
> 3)동점도 
> 점도는 버너의 분사노즐에 의한 연료의 분무성을 고려하는 데에 필요한 것이다. 전술한 바와  
> 같이 엔진내에서의 연소는 연료의 미립자화로 시작되며 미립자화에는 점도가 낮을 필요가 있다.  
> 그러나 분무전체가 완전연소하기 위해서는 분무의 관철성(효율성)이 필요하며 이를 위해 어느정 
> 도의 점도를 유지할 필요가 있다. 또한 연료는 엔진내의 윤활기능을 수행해야 하므로 어느정도 
> 의 점도가 필요하다. 
> 
> 
> 
> (7) 중유(4.0% B/C, 1.0% B/C, LSWR) 
> 
> 제조상으로 구분하면 납사유분까지의 경질유를 제거한 유출유와 증류잔사유의 혼합물 또는 증 
> 류사유 자체를 총칭하는 말이다. 
> 중유는 화학적인 정제를 하지 않으므로 석유제품중 품질면에서 저급이라고 할 수 있으나 원유에 
> 서필요한 석유제품을 빼내고 남은 것을 중유라고 하는 것은 아니며 이를 다시 가공하여 윤활유, 아 
> 스팔트 등을 제조할 수 있기 때문에 중유는 명확한 목적을 가지고 만들어진 석유제품이라 할 수 있 
> 다.  
> 중유는 열에너지원으로써 중요한 역할을 가지고 있기 때문에 자주 석탄과 비교된다. 석탄의 발 
> 열량은 5,000-7,000Kcal/㎏ 인데 비하여 중유는 10,000-11,000Kcal/㎏으로 일정량을 얻는데 소 
> 요되는 연료의 양은 대체로 석유:석탄 =1:1.75 로 중유가 발열량이 높다. 중유는 석탄에 비하여 연 
> 소에 필요한 공기량이 적기 때문에 과잉공기에 의한 열손실이 적고, 노에 석탄을 넣고 빼는데 따르 
> 는 로의 냉각이 없다. 또한 연료의 조절이 용이하여 점화 및 소화가 간편하고 열의 이용도가 높다. 
> 더욱이 중유는 수송, 하역, 저장이 간편하여 특정한 장소를 필요로 하지 않으며 계량이 용이하고 
> 타고남은 재의 처리에 관한 문제가 없다. 따라서 설비와 인건비가 현저하게 적게드는 등의 이점이 
> 있다. 
> 중유는 그 용도가 상당히 넓기 때문에 이에 요구되는 품질도 각양각색인데 특히 다음과 같은 항 
> 목이중요하다. 
> 
> 1)동점도 
> 점도는 중유의 종류를 구분하는데 중요한 항목이며 용도상으로도 중요하다. 중유는 일반적으 
> 로 분사 또는 증발에 의해 안개상태로 되어 연소되는 바 이 경우 점도가 낮을수록 안개 상태로  
> 되기쉽다. 그러므로 엔진이나 버너 또는 노의 크기, 구조에 따라 어느 정도의 점도가 적당한지  
> 계산되어 있는것이 보통이다. 그러나 점도는 온도에 따라 좌우되므로 고점도의 중유라면 이를  
> 예열하여 적당한 점도로 조정하여 사용할 수 있다. 점도는 유체역학상 점성 저항을 나타내는 것 
> 이므로 펌프로 송유할 때에는 대단히중요한 요소가 된다. 이 경우 유동점에 대해서도 고려해야  
> 한다. 
> A 중유는 예열할 필요가 없을 정도로 점도가 낮고, B중유와 특히 C중유는 예열하여 사용하는  
> 것이 좋다. 
> 동력원, 열원으로써 중유를 사용하는 경우, 연소시에 기름 입자의 크기가 연소성에 영향을 주 
> 므로 엔진과 버너의 구조에 알맞는 점도를 가진 중유를 사용하는 것이 대단히 중요하다. 
> 
> 2)유동점(POUR POINT) 
> 유동점은 송유시 특히 동절기에 많이 문제가 되는 성상이다. 저온 유동성의 문제는 주로 융점 
> 이 높은 파라핀 때문이지만 아스팔트 성분이 많은 경우(5% 이상)에도 유동점은 높아진다. 유동 
> 점은 실용면에서 문제가 될 수 있으나 이 유동점을 대신할 적당한 방법이 확립되어 있지 않기 때 
> 문에 일반적으로 기름의 유동성을 나타내는 것으로서 중시되고 있다. 
> 
> 3)회분(ASH) 
> 중유중의 회분은 유기금속화합물 및 원유에 존재하는 금속이 증류잔사유에 남아있는 것으로 
> 써 주로 Fe(철), Si(규소), Al(알루미늄), Ca(칼슘), Mg(마그네슘), Na(나트륨), Ni(니켈), V(바나 
> 듐) 같은 무기물로 되어 있다. 
> 이러한 금속은 연소하면 산화물이 되며 디젤엔진에 사용되는 경우 실린더 마모에 영향을 끼치 
> 는 것으로 알려져 있다. 또한 가열용으로 사용될 경우, 상온에서 노벽과 과열기관등에 부착.용융 
> 하여 보일러를 효율을 저하시키는 원인이 되기도 하고, 바나듐은 나트륨과 함께 500-700℃의 저 
> 융점물질 V205, Na20 를 만들어 현저한 부식장해를 일으키기도 한다. 
> 최근에는 중유중 바나듐 함유량에 대한 관심이 높아지고 있다. 그러나 일반적으로보아 중유의  
> 회분은 적기 때문에 특수한 용도 이외에는 그다지 문제가 되지 않으나 저황화를 위해 탈황장치 
> 에 걸 때 촉매독이 된다. 
> 
> 
> 
> (8) 아스팔트(ASPHALT) 
>    
> 아스팔트는 도로포장용이나 건축재료로 이용되는 석유제품의 일종으로 널리 알려져있으며 석 
> 유, 석탄 또는 기타 유기물이 열변화하여 생성될 수 있는 타르상태의 역청을 주성분으로 하는 흑색  
> 또는 흑갈색인 고체 또는 반고체의 가역성 물질로 원유를 증류할 때 얻어지는 잔류물이나 이와 유 
> 사한 성분으로 구성된 천연산의 것을 말한다.  
> 석유아스팔트는 처음에는 수증기 증류방식으로 제조되었으나 그후 상압증류 잔사유를 다시 감 
> 압증류하고 윤활류 유분을 제거하여 양질의 아스팔트를 효과적으로 얻을 수 있다고 알려져, 근래 
> 에는 거의 감압증류 잔사유로서 적당한 굳기로 조정한 것을 석유 아스팔트라고 한다. 
> 현재 국내에서는 AP-3(침입도:85-100)가 주로 사용되고 있다.  
> 
> 
> 
> (9) 납사(NAPHTHA) 
>    
> 납사는 원유를 증류할때 LPG와 등유 유분사이에서 유출되는 것으로 일반적으로 이것을 경질납  
> 사(LIGHT NAPHTHA)와 중질납사(HEAVY NAPHTHA)로 구분한다. 
> 경질납사는 비점 30-130℃, 비중 0.65-0.70 이며 석유화학원료(ETHYLENE제조용), 도시가스용  
> 또는 합성비료 등 화학공업원료로 사용되므로 열분해되기 쉬운 파라핀계 탄화수소가 많고 황분이  
> 적은 것이 바람직하다. 
> 중질납사는 비점 90-170℃, 비중 0.07-0.75 정도이며 자동차용 휘발유의 혼합 기초 재료인 접촉 
> 개질휘발유의 원료와 방향족탄화수소 제품원료등으로 사용되고, 방향족화되기 쉬운 아로마틱, 납 
> 센계 탄화수소가 많은 것이 바람직하다.
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